इतिहासकाळी कोकण किनारी ८४ बंदराचा थाट होता. कालौघात हि बंदरे नाहीशी झाली किंवा कार्यरत नसली तरी त्या इतिहासाचा अनुभव आजदेखील कोकणात घेता येतो. रात्रीच्या प्रकाशात बंदरापासून दूर उभी राहणारी बोट, लाटांच्या वरखाली लयीबरोबर पडाव -खपाटा -मचव्यातून उतरलेले प्रवासी आणि गावकाडावच्या प्रवासाची आणि बंदराच्या इतिहासाची यादगार अनुभूती घ्यायची असेल तर जुन्या नावाड्यांना भेटायला बंदरावरच गेलेच पाहिजे.
बंदर भटकंती अशी करावी
इतिहासकाळात जरी ८४ बंदराचा उल्लेख होत असला तरी आज त्यापैकी अनेक बंदराच्या जागी आपणास काहीच पाहता येणार नाही. तर काही ठिकाणी केवळ खाडी पार कारण्यासाठी लाँच लागाव्यात अशा जेट्टीची सुविधा दिसून येते. मग हि बंदर भटकंती करून नेमके काय मिळणार. या जागा कधीकाळी ऐतिहासिक तसेच व्यापारी दृष्टिकोनातून महत्त्वाच्या होत्या. त्यांचे भौगालिक स्थान आपणास त्याचे महत्व पटवून देणारे असते, याची जाणीव तेथे गेल्यानंतर हमखास होऊ शकते. काही ठिकाणी आपण गाडीवाटेने जाऊ शकतो तर काही ठिकाणी खाडी पार करून या बंदरावरून त्या बंदरावर जाता येते.
उत्तर कोकणातून हि भटकंती सुरु करून पार खाली विजयदुर्गपर्यंत कसे जावे याची एक कच्ची रूपरेषा मांडता येईल. चिंचणी, तारापूर, बोईसर, बोर्डी, पालघर येथे आता पुरातन बंदराचे कसलेही अस्तित्व नाही. वाढवण येथे सध्या महाराष्ट्र सागरी विकस महामंडळामार्फत बंदराचे काम सुरु होते, पण स्थानिक वादामुळे आता बंद आहे. नालासोपारा, वसई, उत्तन, भायंदर, घोडबंदर, ओवळा हि बंदरे आता अस्तित्वात नाहीत. तेथे फक्त समुद्र किनारी जाऊन पाहावे लागेल. कल्याणला दुर्गाडी किल्ल्या समोर खाडीवर जो पुल बांधला आहे तेथेच आता नवी चौपाटी तयार केली जात आहे त्या ठिकाणी कल्याण बंदर होते. मुंब्र्याला सध्या बंदराचे अस्तित्व नाही.
मुंबईतल्या भाऊच्या धक्कयावरून सागरी मार्गाने उरण रेवस मांडवा येथे जाता येते. येथे प्रवासी जेट्टी आहे. न्हावा – शेवा हि जागा आता जवाहरलाल नेहरू पोर्ट ट्रस्टच्या अधिकारात असल्यामुळे जाता येणार नाही. उलव्याला स्थानिकांच्या जेट्टी आहे. तुर्भे, नेरुळ, बेलापूर, दिवाळा येथे आता काहीच नाही. वडखळ नाक्यावरून पुढे अलिबागला जाताना निप्पोन एस्सार कंपनीजवळ दोन पूल आहेत. तेथेच उजवीकडे म्हणजेच समुद्राकडील बाजूस धरमतर बंदर होत. रेवस, मांडवा येथे जेट्टी आहे. चौल – रेवदंडा येथे स्थानिकांची जेट्टी आहे.
पुढे मुरुड जंजिरावरून खाडीतूनच दिघीला जात येते. दिघीला जेट्टी आहे. पुढे हरिहरेश्वर रस्तामार्गे जायचे. नंतर बाणकोट आणि वेळासच्या मध्ये बाणकोट खाडी असून बंगमांडले गावातून वाहनसहित लौंचने जाता येते. वेळासच्या अलीकडे वेश्वी जेट्टीवर आपण उतरतो. तेथून आंजर्लेवरून रस्तामार्गे हर्णे बंदर पाहून दापोली किंवा दाभोळला येता येते. हर्णे आणि दाभोळ हि आजदेखील महत्त्वाची बंदरे मानली जातात. दाभोळ येथूनच धोपावेला जाण्यासाठी मोठी लाँच आहे. ज्यातून गाड्या जाऊ शकतात.धोपावेवरून पुढे गुहागर चिपळूण असा प्रवास करत महमार्गावर येता येईल. पुढे बाणकोटला जेट्टीच आहे. बोर्या आणि पालशेतला छोट्या जेट्टी आहेत. तर वेळणेश्वरला केवळ समुद्र किनारा आहे.
रत्नागिरी शहरात मिऱ्या बंदर पाहता येते. येथेच रत्नदुर्गजवळ जी जेट्टी आहे ती मात्र प्राचीन नाही आहे. जयगडला पूर्वी छोटी जेट्टी होती, आता सागरी विकास मंडळामार्फत तेथे आंग्रे बंदर म्हणून विकास केला जात आहे. जयगड विजयदुर्ग आजही प्रवासी वाहतूक होते. विजयदुर्गचे बंदरदेखील सागरी मंडळामार्फत विकसित केले जात आहे.
बंदरावरची भटकंती
कोकणच्या समुद्रकिनारा दंतुर असल्यामुळे प्रत्येक नदीच्या मुखाशी बंदरे निर्माण झाली. हि बंदरे सम्राट अशोकापासून कार्यरत होती. याचा इतिहास वैभावशाली असून तो उपलब्ध आहे. सातवाहनकाळात रोम, ग्रीक, पर्शिया, अरब, चीन, मधेय आशिया या देशांचा समुद्रव्यापार या बंदरातुन कार्यरत होता. टॉलेमी, पेरिप्लस, प्लिनी, स्रोबो, मार्कोपोलो इत्यादी प्रवाशांनी अपरान्तातील ८४ बंदराचा उल्लेख आपल्या पुस्तकातून केला आहे.
प्राचीन काळात बंदरे म्हणजे विदेशातील रागरंग मजेने पाहण्याची खिडक्या आणि फाटके (कवाडे) होती. या फाटक्यातून व्यापारी मालांची देवाणघेवाण होत होती. परदेशी माल बैल, उंट, घोडे, गाढव यांच्या तांड्यामधून सार्थवाहक म्हणजे संघपती अथवा सिंघवी, व्यापाऱ्यांचा माल नदीतून सह्याद्रीच्या घाटमार्गे, नगरांच्या बाजारपेठेत सुरक्षित पोहोचविता, पैठण, तेर, उज्जयिनी, जुन्नर, करहाटक (कऱ्हाड), धेनुकाकटक (अमरावती), डहाणूका हि व्यापारी शहरे प्रसिद्ध होती. या व्यापारी मार्गावरच देशाविदेशी व्यापाऱ्यांनी, राजांनी, संन्याशांनी गुहा, गुंफा, लेणी, स्तूप, दुर्ग मंदिरे निर्माण केली.
सातवाहन काळातील म्हणजेच इ. स. पूर्व २५० पासून रोमन, पर्शिया, आफ्रिकेशी आपल्या व्यापारी संबंधीचे उल्लेख सापडतात. सागवान, शिसवी, रेशमी कापड, हस्तिदंत, मीठ,, मसाले आपल्याकडून तर कच्चे लोखंड, पोलाद, रानमाणके आशियातून आपल्याकडे यायची. इजिप्तमधील टायर आणि सिडान या बंदरांशी आपला व्यापार खुला होता.
कोकणच्या भूभागावर राज्य केलेल्या सर्वांनीच या बंदरातून होणाऱ्या व्यापाराला महत्त्व दिलेले दिसते. दुसऱ्या शतकात क्षत्रपांच्या काळात बंदरावर आलेलं बंधन विक्रमादित्याने चौथ्या – पाचव्या शतकात हटवले. सहाव्या शतकात चालुक्यांच्या काळात रोम साम्राज्याशी व्यापार कमी झाला. पण इराणशी वाढला. सातव्या शतकात राष्ट्रकूटांच्या वेळी अरेबियन लोकांचे संदर्भदेखील येतात. आठव्या शतकापासून पुढे चारशे वर्षे हि बंदरे शिलाहारांकडे होती. पंधराव्या शतकानंतर तुर्कांचं प्राबल्य होत. नंतर आदिलशाही आणि मग पुढे मराठयांचा अंमल या बंदरावर राहिला.
तीन-चार शिडांच्या अजस्त्र बोटी अशा व्यापारी बोटींना कोटिंबा आणि गलबत म्हटले जायचे, तर विजयदुर्ग, संगमेश्वर येथील नावडी, कल्याण येथे जहाजबांधली जायची. ‘नावडी’ बंदरातील बांधलेल्या गलबतांना ‘संगमेश्वरी’ गलबते म्हटली जात. बंदराचे कामकाज सांभाळणारा मुद्राध्यक्ष, पण्यध्यक्ष असा अधिकारी वर्ग अशी व्यवस्था होती. कालौघात बंदराचे वैभव कमी होत गेले; पण ‘गाव संस्कृतीने’ हि बंदरे अजून टिकवून ठेवली आहेत. रत्नागिरीतील तिवरी, मालगुंड, पावस, रणपार, पूर्णगड हि छोटी छोटी बंदरे आपली मने गावखाडीतुन सुखावून सोडतात. वेत्ये, आंबोळगड तर आपल्या समोर निर्गाचा चमत्कार उभा करतो. नाटे, जैतापूर, मुसाकाझी, खारेपाटण, मालवण, वेंगुर्ले हि नावेच कानात बोटीचा भोंगा वाजल्याचा आवाज उमटवतात.
कोकण बोटीच्या प्रवासाची एक आगळीच संस्कृती स्वातंत्र्यपूर्व काळात नांदत होती. याच्या पुनप्रर्त्ययाचा अनुभव रुंजी घालत राहतो. अजूनही सकाळच्या वेळी कोळी बांधवांची चाललेली मासेमारी, नांगरलेल्या होड्या, पसरलेल्या जाळी, गलबतांची (ट्रॉलर) ची मरम्मत करणारी कामे, प्रवाशांची गडबड, दालदी – खाखी -भंडारी -हेटकरी -गाबीत -भाई संगमेश्वरी -कोंकणी-गोंयच्या बोली भाषेचा लहेजा, पहारे करणारे दीपस्तंभ, समुद्रात उभे असलेले बोये, नाही तर खडक, भोवती पसरलेल्या खाऱ्या वाऱ्याचा दर्प, भरती -ओहोटीचे हलकेच चाललेले लाटांचे तरंग, चिखलावरील छोट्या जीवांची हालचाल त्यांना पकडायची समुद्रपक्ष्यांची धडपड, इकडून तिकडे थव्यांनी जाणाऱ्या चगार, टिंबली, बगळ्या पक्ष्यांचा रांगा आणि बंदरावरील हॉटेलातून घमघमणारा भज्यांचा वास, हे समुद्राचे वैभव बंदरातून टिपून घेण्याकरिता कोकणच्या बंदरवरची भटकंती करायला काय हरकत आहे
लेखक – Mayur Gangadhar Vichare | Pravin Kadam
